Raumordnungsmäßig und nationalökonomisch besteht eine Gleichwertigkeit zwischen derWestbahn (bis Salzburg und Passau) und der Südbahn hinsichtlich der Größe von Bevölkerung und Wirtschaftskraft. Allerdings verbindet die Westbahn Wirtschaftsräume als Flachbahn in sehr gutem Ausbauzustand (bis Wels bald viergleisig), während die Südbahn am Weg nach Kärnten und Italien drei Mal 900 m Seehöhe überschreitet (Semmering, Neumarkter Sattel, Kanaltal) und in wichtigen Teilabschnitten eine technisch letztlich veraltete Trassenführung (enge Radien, hohe Steigungen) aufweist. Außerdem liegt hier eine Landeshauptstadt, nämlich Graz, die zweitgrößte Stadt Österreichs und das Zentrum eines „Autoclusters“, im „Abseits“. Das alles schmälert die Bedeutung der Südbahn ganz entscheidend und das Projekt der Koralmbahn zusammen mit dem Basistunnel unter dem Semmering soll hier die entscheidende Korrektur darstellen.

Die Einbeziehung von Graz in eine durchgehende Eisenbahn nach Kärnten war auch bereits in der 1. Republik Gegenstand mehrerer Untersuchungen, welche die Koralmstrecke einschlossen, allerdings ohne einen langen Basistunnel, wobei nur eine neue Bergbahn mit enormen Steigungen als Projekt ohne reale Verwirklichungschancen zustande kam. Der Ausbau der alten Strecke über Marburg, welche flussaufwärts durch das enge, stark gewundene Tal der Drau mit seinen sehr steilen Flanken verläuft, war damals ebenso wenig realistisch, wie es das heute ist. Diese Strecke ist wesentlich länger und erfordert zusammengenommen als moderne Ausbaustrecke eine größere Tunnellänge als die direkte Trasse unter der Koralm. Sie ist damit keine Alternative.

Die große europäische Eisenbahnverkehrsachse Warschau – Bologna kann als schnelle und leistungsfähige Flachbahnstrecke verwirklicht werden - durch die Koralmbahn und den Semmering – Basistunnel.